LA REALIDAD DE LOS DRONES: AERONAVES QUE NO SON JUGUETES

	LA REALIDAD DE LOS DRONES: AERONAVES QUE NO SON JUGUETES
23/01/2016	MIGUEL CHECA MARFIL                                  LUIS RAMÓN GUTIÉRREZ DUBOY
	El propósito de este artículo es reseñar y acercar al lector las actuaciones permitidas y excluidas recogidas en la normativa de aplicación a esta materia existente hoy desde una vertiente policial, informando debidamente de las consecuencias para los ciudadanos que acarrea el incumplimiento de la ley con respecto a los drones y los aeromodelos.

 

LA REALIDAD DE LOS DRONES: AERONAVES QUE NO SON JUGUETES

 

 

INTRODUCCIÓN

 

¿Quién de vosotros durante estas navidades pasadas no se ha topado en los grandes centros comerciales o grandes superficies con un punto de venta de los erróneamente llamados drones o “RPAS” (sigla inglesa de Remotely Piloted Aircraft System) expuestos como si de juguetes para niños se tratara? Estos aparatos pueden conseguirse por menos de cincuenta euros en tiendas y, probablemente, una gran mayoría de los lectores coincidan en afirmar haber visto estos artilugios e,  incluso,  alguno quizás se haya interesado por ellos, pero,  simultáneamente, es probable que, a ciencia cierta, desconozca sus prestaciones y usos, sus limitaciones y prohibiciones y considere que la información aportada por el comerciante sea a todas luces insuficiente.

 

En primer lugar, desde una perspectiva lingüística, el término dron (plural drones) viene recogido como novedad en la edición número 23 del Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua (DRAEL) como adaptación al español del sustantivo inglés “drone”, para referirse a una aeronave no tripulada.

 

El propósito de este artículo es reseñar y acercar al lector las actuaciones permitidas y excluidas recogidas en la normativa de aplicación a esta materia existente hoy desde una vertiente policial, informando debidamente de las consecuencias para los ciudadanos que acarrea el incumplimiento de la ley con respecto a los drones y los aeromodelos.

 

Para el ciudadano de a pie, un dron es un juguete dirigido por control remoto concebido para volar o grabar vídeos desde el vuelo, pero la realidad es bien distinta, ya que éste no debe entenderse como un juguete cuyo uso común y/o habitual sería similar al que se le daría a un helicóptero de juguete por control remoto como el que podría haber adquirido cualquier persona en estas pasadas fiestas, ya que es ahí donde radica el problema.

 

Desde el 17 de octubre de 2014, fecha en la que se modificó la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea (en adelante LNA), se entiende por aeronave “toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos moto propulsores,  así como cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra”.

 

Un dron es una aeronave no tripulada o pilotada por control remoto que técnicamente adquiere tal consideración cuando tiene un uso comercial o profesional, ya que cuando exclusivamente se usa con fines deportivos o de recreo son consideradas Aeromodelos, y por tanto su actividad aparece regulada por la Real  Federación Aeronáutica de España, pudiendo regular las Comunidades Autónomas y los municipios su propia normativa sobre esta práctica deportiva o lúdica, respetando en todo caso la legislación aeronáutica general.

 

Los aeromodelos tienen ciertas limitaciones de uso, como pueden ser la prohibición de volar por debajo de los 120 metros de altura así como volar sobre núcleos urbanos o de población, debiendo realizar su actividad en zonas habilitadas para ello.

 

Los drones son aeronaves, y como tales, están sujetas a la legislación aeronáutica general vigente en España, así como al resto de la normativa aeronáutica, estando especialmente destinados a uso profesional, como actividades de investigación y desarrollo, tratamiento aéreos, fitosanitarios y otros que supongan esparcir sustancias en el suelo o la atmósfera incluyendo actividades de lanzamiento de productos para extinción de incendios, levantamientos aéreos, observación y vigilancia aérea incluyendo filmación y actividades de vigilancia de incendios forestales; publicidad aérea, emisiones de radio y TV, operaciones de emergencia,  búsqueda y salvamento, etc. , aunque hasta que no esté aprobada la reglamentación definitiva, las operaciones que se pueden realizar se limitan a zonas no pobladas y al espacio aéreo no controlado.

 

Debido a esto y al auge de los drones como aeronaves civiles pilotadas por control remoto utilizadas por los distintos profesionales de diversos ámbitos y para actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos, se ha establecido una normativa temporal que surge de la imperiosa necesidad de regulación jurídica. Nos referimos a la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, en concreto en la parte relativa a la aviación civil, situada dentro de las infraestructuras y transporte. En dicha normativa se establecen las condiciones de explotación de estas aeronaves para la realización de trabajos técnicos o científicos o, en los términos de la normativa de la Unión Europea, operaciones especializadas, así como para vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, de demostración, para programas de investigación sobre la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas por control remoto, de desarrollo de nuevos productos o para demostrar la seguridad de las operaciones específicas de trabajos técnicos o científicos, permitiendo, de esta forma, su inmediata aplicación, de acuerdo con lo establecido en la exposición de motivos de dicha Ley.

 

Esta normativa temporal es aplicable a los vuelos con fines comerciales y para todas las actividades profesionales, ya sean por cuenta ajena o bien por cuenta propia” que regula las operaciones con drones e indica el procedimiento para poder realizar actividades aéreas en función del escenario de operación y del peso de la aeronave, y se completa con el régimen general de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, que se modifica para establecer el marco jurídico general para el uso y operación de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, contemplando, conforme a lo previsto en la normativa de la Unión Europea sobre operaciones especializadas, la doble posibilidad de someter la realización de la actividad a una comunicación previa o a una autorización. El régimen específico de las operaciones de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto se establecerá reglamentariamente. Mientras se produce dicho desarrollo se garantizan con el régimen temporal establecido en esta Ley las operaciones del sector con los niveles necesarios de seguridad.

 

Se aborda exclusivamente la operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto de peso inferior a los 150 kg y aquellas de peso superior destinadas a la realización de actividades de lucha contra incendios y búsqueda y salvamento, dado que, en general, el resto estarían sujetas a la normativa de la Unión Europea.

 

En el artículo 50 de dicha Ley se establece  “grosso modo” que las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, además de que deben disponer de una placa de identificación fijada a su estructura, dependiendo éstas del pego al despegue de las mismas, deben hallarse inscritas en el Registro existente de matrículas de aeronaves y disponer de un certificado de aeronavegabilidad, exigiéndosele al operador que debe disponer de la documentación necesaria relativa a la caracterización de las aeronaves que vaya a utilizar, un manual de operaciones del operador y un seguro de responsabilidad civil, entre otras condiciones.

 

Por ello se hace constar en la normativa antes referida que “hasta tanto se produzca la entrada en vigor de la norma reglamentaria prevista en la Disposición final segunda, apartado 2, de esta Ley (por la que se establece que el Gobierno determinará reglamentariamente el régimen jurídico aplicable a las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, así como a las operaciones y actividades realizadas por ellas), las operaciones de aeronaves civiles pilotadas por control remoto quedan sujetas a lo que se establecen en este artículo, añadiendo que  en cumplimiento de lo dispuesto en éste “no exime al operador, que es, en todo caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños causados por la operación o la aeronave”.

 

Para poder ser piloto de aeronaves pilotadas por control remoto es obligatorio ser mayor de edad, estar en posesión de un certificado médico adecuado,  demostrar que se poseen los conocimientos teóricos necesarios y realizar un curso de formación práctica (artículo 50.5.e. de la Ley 18/2014),  incluyendo a quienes ya sean titulares de una licencia de piloto. En el caso de que el peso máximo del dron al despegue no sea superior a 25 Kg se puede acreditar que posee los conocimientos necesarios por medio de un certificado básico o avanzado emitido por una organización de formación aprobada (ATO) tras superar un curso al efecto. Además, en el artículo 50.3 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, se establece el procedimiento para habilitarse como operador de RPAS de menos de 25 kg para realizar trabajos técnicos o científicos, por el que interesado deberá presentar ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea una comunicación previa y declaración responsable (art. 50.6 Ley 18/2014) con una antelación mínima de cinco días al día del inicio de la operación, y cuyo procedimiento puede resumirse de manera escueta en el siguiente flujograma facilitado por AESA:

Una vez llegados a este punto, a muchos lectores les surgirá la duda de qué función tiene y cuáles son los cometidos de AESA.

 

LA AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA (AESA)

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea es el Organismo Estatal encargado de velar por el cumplimiento de las normas de Aviación Civil en el conjunto de la actividad aeronáutica de España,  adscrito a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil  y tiene potestad sancionadora ante las infracciones de las normas de aviación civil. Entre sus funciones se encuentra la supervisión, la inspección, la ordenación del transporte aéreo, la navegación aérea y la seguridad aeroportuaria, además de evaluar los riesgos en la seguridad del transporte aéreo mediante la detección de amenazas, el análisis y la evaluación de riesgos y el continuo proceso de control y mitigación del riesgo.

Además AESA se encarga de la regulación de operaciones con drones de hasta 150 kg de peso, habiéndose establecido una normativa a nivel europeo para drones que superen dicho límite, y el organismo encargado de regular estas aeronaves es la Agencia Europea de Seguridad Aérea (“EASA” en su sigla en inglés), siendo además el componente esencial de la estrategia de seguridad aérea de la Unión Europea.

 

Cabe destacar el dato de que en la página web de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea se encuentra periódicamente actualizado un listado de organizaciones habilitadas para la realización de actividades técnicas o científicas con drones. Se estima que unas seiscientas empresas en España utilizan estas aeronaves para fines profesionales.

USO RECREATIVO DE LAS AERONAVES CIVILES PILOTADAS POR CONTROL REMOTO

Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto utilizadas exclusivamente con fines recreativos o deportivos quedarán sujetas a lo establecido en la LNA y en sus normas de desarrollo, en cuanto les sean aplicables.

 

De cara a la realización de éstas actividades recreativas, deberá tenerse en cuenta que no debe volar en espacio aéreo controlado, y cumplir lo establecido en el punto SERA.3.1.0.1.del Reglamento de Ejecución (UE) Nº 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2012, que establece la operación negligente o temeraria de aeronaves, reseñando que “ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas”,  por lo que en particular deberá evitar volar en zonas en que se realicen vuelos de aeronaves tripuladas a baja altura así como en zonas urbanas y donde haya presencia de personas.

 

El hecho de incumplir dicho precepto se establece en el artículo 33.1 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea (en adelante LSA) en conexión con lo establecido en la normativa sectorial aplicable, donde aparece recogido que “todas las personas físicas y jurídicas cuyas acciones u omisiones, en los términos previstos en este título, puedan poner en riesgo la seguridad, regularidad o continuidad de las operaciones, están sujetas a las a la obligación de cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad requeridas en cada actividad u operación aeronáutica”.

Respecto a lo establecido en el Reglamento de Ejecución (UE) n.º 923/2012 de la Comisión, de 26 de septiembre de 2012, por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea y por el que se modifican el Reglamento de Ejecución (EU) n.º 1035/2011 y los Reglamento (CE) n.º 1265/2007, (CE) n.º 1794/2006, (CE) n.º 730/2006, (CE) n.º 1033/2006 y (UE) n.º 255/2010, las denominadas “Standardised European Rules of the Air” (en adelante SERA, por sus siglas en inglés), tal como determina el Real Decreto 552/2004. Entre los incumplimientos más comunes nos encontramos los siguientes:

• La realización de operaciones negligentes o temerarias de aeronaves poniendo en peligro la vida o propiedad ajenas, recogido en el 3101.
• Volar infringiendo las alturas mínimas así como volar sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, salvo que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
• Volar en zonas prohibidas y zonas restringidas., Este incumplimiento se recoge en el 3145, donde se expone que ninguna aeronave volará en este tipo de zonas cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o que tenga permiso del Estado miembro sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas.

 

Sin menoscabo de lo anterior,  requiere especial importancia elaborar un relato de los hechos de la forma más detallada posible ya que es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (en adelante AESA) la que se encarga de calificarlo, que, en caso de entender que se ha producido el incumplimiento de la anterior normativa, requiere al órgano/autoridad que lo haya puesto en su conocimiento para que le remita la documentación necesaria, consistente en:

 

DOCUMENTACIÓN NECESARIA QUE HAY QUE APORTAR EN CASO DE DENUNCIA 

I. Datos de la persona física o jurídica denunciada, con indicación expresa de un domicilio a efectos de notificación postal. II. Fecha de los hechos. III. Indicación de la zona sobrevolada y una breve descripción de las condiciones en las que se ha desarrollado el vuelo (de día, de noche, sobrevuelo de aglomeración de personas, espacio aéreo controlado…). IV. Datos de la aeronave (tipo, nº de la placa identificativa…). V. Datos de filiación del piloto al mando. VI. Cualquier otra documentación que pueda esclarecer los hechos.

 

 

Las denuncias podrán remitirse a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), Dirección de Seguridad de Aeronaves, Ubicación 1C5, en Avenida General Perón, 40, Portal B, 1º Planta, CP 28020, en Madrid.

 

¿Se pueden utilizar los drones PARA grabar en exteriores e interiores?

La nueva normativa de carácter temporal permite grabar en exteriores a las aeronaves de hasta 25 kg con ciertas limitaciones, como que se lleve a cabo durante el día y en condiciones meteorológicas visuales, en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de 500 m. y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (es decir, como máximo 120 m. sobre el terreno).

Es necesario recordar que para la realización de fotografías o filmaciones con cualquier tipo de aeronave, tripuladas o no, es necesario obtener una autorización específica de AESA, para ese tipo de actividad, en virtud de una Orden de Presidencia del Gobierno de 14 de Marzo de 1957.

 

INFRACCIONES Y SANCIONES EN MATERIA DE AVIACIÓN CIVIL

En el artículo 44 de la LSA se encuentran tipificadas las infracciones contra la seguridad de la aviación civil, existiendo la tipología leve, grave y muy grave. El incumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad constituirá una infracción grave cuando se produzcan determinadas circunstancias, como, por ejemplo, que se haya causado un incidente grave de aviación, que se hayan producido lesiones graves a las personas conforme a lo establecido en el Código Penal, que se hayan originado daños y perjuicios a bienes y derechos que, valorados de forma individual para cada uno de los sujetos afectados, alcancen una cuantía comprendida entre 5.000 y 15.000 euros, o que se hayan ocasionado retrasos no justificados por tiempo superior a cuatro horas en la prestación de los servicios aeronáuticos. En caso de que no estemos ante estas circunstancias calificativas el incumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad por parte de los sujetos tendrá la consideración de infracción de carácter leve.

 

Asimismo, existen una serie de circunstancias que agravan el incumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad y las convierten en infracciones muy graves, como que se haya causado un accidente de aviación o la muerte de una persona, que se hayan originado daños y perjuicios a bienes y derechos que valorados de forma individual para cada uno de los sujetos afectados alcancen una cuantía superior a 15.000 euros o que se haya causado la suspensión no justificada de la prestación de los servicios aeronáuticos.

Estas infracciones a su vez se sancionan conforme a lo establecido en el artículo 55 de la LSA, cuyas cuantías van desde el apercibimiento o multa de 60 hasta 45.000 euros para las infracciones leves y la multa de 45.001 a 90.000 euros para las graves hasta la multa de 90.001 a 225.000 euros para las infracciones muy graves.

 

 

USO POLICIAL DE DRONES EN EUROPA, RESTO DEL MUNDO Y ESPAÑA

 

El uso de drones y su expansión no ha pasado desapercibido para los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad en los distintos países de la Unión Europea, ya que desde el año 2004 la UE cuenta con competencias para gestionar el espacio aéreo de los Estados miembros. En la actualidad, al menos 16 países de la UE utilizan drones para fines policiales.

 

Para este año 2016 está previsto que la UE adopte medidas que permitan integrar estos sistemas en el espacio aéreo civil. El programa Horizonte 2020 financia proyectos de investigación e innovación de diversas áreas temáticas en el contexto europeo, empezó en el año 2013 y permanecerá hasta 2020 va a seguir invirtiendo en drones en el ámbito de la seguridad. De hecho, la Comisión ya ha confirmado que en 2028 se permitirá el uso de estos sistemas siempre que no superen los 150 kg.

 

El problema está en que las competencias de seguridad siguen recayendo principalmente en los Estados miembros, por lo que los drones usados con fines policiales quedan aún excluidos de cualquier normativa europea actual, lo que provoca que la regulación legal en la materia sea muy dispar en los distintos Estados de la UE.

En el resto del mundo, países de gran calado internacional ya apuestan por el uso policial de los drones, cada uno en vertientes distintas. Por citar algunos ejemplos, en Tokio (Japón), donde es ilegal pilotar drones sobre ciertas aéreas como aeropuertos y centrales eléctricas, sobre calles o por encima de una altura de 150 metros, la policía lanzará un escuadrón de drones, diseñados para localizar y capturar, si fuese necesario, otros drones que fuesen puestos en funcionamiento por el público cuando fuesen catalogados por las autoridades como molestos. De la misma forma, llevarán a cabo labores de vigilancia de edificios importantes de interés nacional, para evitar males mayores, como el que se produjo en el mes de abril cuando un dron que portaba una pequeña cantidad de material radioactivo aterrizó en techo de la oficina del primer ministro de la ciudad, aunque por suerte, nadie resultó herido y posteriormente se produjo la detención de un hombre que se encontraba en relación con el incidente.

 

Por su parte, en Estados Unidos, la policía de Dakota del Norte ha ido más allá, y es oficialmente la primera del mundo en autorizar el uso de drones con fines de lucha contra el crimen, pasando a formar parte del armamento de la policía como armas no letales, por lo que se utilizará con balas de goma, gas lacrimógeno, gas pimienta y descargas eléctricas por medio de tasers. Dicha aprobación llega después de un largo debate, puesto que, en principio, la iniciativa de ley de la Asamblea Legislativa de dicho Estado recogía la intención de aprobar el uso de drones equipados con armas de fuego, que servirían como herramientas para la policía.
El uso de los drones se llevará a cabo de forma remota y únicamente serán usados en escenarios de protección de la seguridad ciudadana, como manifestaciones fuera de control, y nunca contra un civil, salvo que esté armado o que algún ciudadano o policía vea peligrar su vida o integridad física.

En España, el escenario de los drones en el ámbito de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad no se encuentra tan lejano, de hecho, la Policía Nacional usó el pasado mes de noviembre un dron en la investigación del incendio de la planta de Campofrío en Burgos con el fin de localizar posibles focos de inicio de las llamas, pretendiendo acceder y captar imágenes en zonas remotas de difícil visión.

 

Dentro de poco el uso de los drones formará parte del equipamiento de los cuerpos policiales estatales con carácter básico, pero antes será necesaria una regulación que abarque de manera concreta todos los supuestos posibles, y que delimite de manera lúcida qué uso y funciones tendrán dichos aparatos en el manejo de éstos por parte de los profesionales de la seguridad.

 

DESARROLLO REGLAMENTARIO DE LA NORMATIVA SOBRE DRONES

 

Aunque en la actualidad España cuenta con una norma temporal que regula el uso de los drones para actividades profesionales, no debemos confundir dicho uso con el meramente recreativo, que cuenta cada vez con mayor aceptación popular, debiendo recordar los requisitos de seguridad mencionados en este artículo.

El desarrollo reglamentario de la normativa temporal que regula el uso de los drones, permitirá hacer volar estos aparatos en zonas pobladas, siempre que el operador del dron presente un plan o estudio de seguridad, contemplándose, además, la posibilidad de que modelos de hasta 25 kilogramos puedan sobrevolar más allá del alcance visual del operador. De la misma forma, en estos casos las empresas tendrán que demostrar que el dron cuenta con un elemento que mitiga el riesgo de accidente.

 

CONCLUSIONES

 

En resumen, si sois una de esas personas que durante estas fechas han adquirido en algún comercio, bien para regalar o para uso propio, un equipo ligero de los que acabamos de hacer referencia deben tener presente una serie de requisitos: Únicamente podrán usarse en zonas habilitadas para ello, no pudiéndose utilizar en zonas urbanas ni sobre aglomeraciones de personas como parques, playas, bodas, etc. Pueden usarse durante el día (está prohibido su uso nocturno), teniéndolo a la vista en todo momento y no superando los 120 metros de altura. No es necesario que disponga del título de piloto pero si debe saber volar con seguridad no olvidando la máxima de que los daños que cause serán responsabilidad del que lo maneje.

 

Para concluir, antes de iniciarse en el uso de los aeromodelos le recomendamos que consulte la normativa autonómica o municipal sobre la materia además de ponerse en contacto con los posibles clubes de aeromodelismo de su localidad, tal y como recomienda la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

 

MIGUEL CHECA MARFIL

LUÍS RAMÓN GUTIÉRREZ DUBOY