Sobreviraje y subviraje. Sistemas de control del vehículo y conducción manual.

La importancia en la adherencia de los neumáticos en la vía es vital, de tal manera que cuando hay pérdidas de adherencia sobre el eje delantero se puede producir el subviraje, que implica que a pesar de que demos la orden de girar al vehículo éste no sea capaz de seguir la trayectoria  y no logre girar todo lo que se le pide, es por tanto un giro menor al que el conductor intenta realizar.

La máxima adherencia de un neumático es su 100%, independientemente del estado del mismo, esto quiere decir que un neumático en buen estado su capacidad de adherencia es 100% y un neumático en mal estado tiene también su máxima capacidad de adherencia en un 100%, logicamente su tope de adherencia es muchísimo menor que si estuviese en buen estado, pero tiene un tope de adherencia que hay que interpretar como su propio 100% de ahí a la importancia del estado de los neumáticos en un accidente de tráfico.

Cuando tomamos una curva, la adherencia del neumático (la 100% del total) debe repartirse entre las fuerzas que intervienen en el vehículo, por lo tanto con el volante girado hay que repartir parte de ese 100% en tomar la trayectoria, ya que la fuerza centrífuga y centrípeda toman relevancia, y por lo tanto como ya se reparte el total de adherencia en una curva un neumático pierde adherencia en referencia a un trazado recto. Cuando se supera la adherencia máxima que tiene un neumático este empieza a no responder a la orden del conductor por su pérdida de adherencia. Es decir, pedirle a un neumático más de su 100% de capacidad de adherencia.

Cuando la pérdida de adherencia se produce en las ruedas traseras del vehículo, éste tiende a gira más de lo que se le ordena y por tanto la parte trasera empieza a irse por pérdida de adherencia, esto es lo que se conoce por sobreviraje, es decir el vehículo gira más de lo que el conductor ordena.

¿Cómo se evita la pérdida de adherencia?. Para paliar, en la medida de lo posible, las pérdidas de adherencia existen distintas tecnologías incorporadas en los vehículos:

– El ABS, que es obligatorio en vehículos fabricados a partir del 2001, cuya finalidad es evitar que los neumáticos sobrepasen el 100% de su adherencia en una frenada. Tras unos sensores que calculan la velocidad de cada rueda y por tanto el bloqueo de las mismas, el ABS es capaz de «aflojar» freno y volver a «pisarlo» para evita que el neumático se bloquee y por tanto pierda adherencia, ya que un neumático bloqueado no tiene agarre en el asfalto.

Sin sistema de ABS el neumático se bloquearía a cierta velocidad y con un frenazo brusco, y en contacto con el asfalto se sobrecalentaría por la alta temperatura y se empiezaría aquemar.  Si el suelo es mojado se iniciaría el arrastre del neumático en contacto con la vía sin que tenga que dejar huella de goma quemada sino más bien de elementos como suciedad, barro, arena… por ello en días lluviosos es más dificil encontrar huellas de frenada. Aunque con el sistema de ABS ya no hay una huella tan clara de frenada sino unas marcas discontinúas, suele ser más clara cuando empieza la misma.

– El Control de Tracción permite mantener la adherencia del neumático a su 100% pero al contrario que el ABS lo hace en la aceleración, es decir que impidiría que se pudiera hacer una arrancada donde las ruedas girasen sin desplazamiento, controlando por tanto la tracción del vehículo y para ello cortando, por así decirlo, el encendido del vehículo y volviendolo a restablecer.

Control de estabilidad, conocido vulgarmente por ESP (siglas comerciales de una marca específica) consigue evitar las pérdidas de adherencia del neumático que se producen cuando unas ruedas pierden agarre, corrigiéndolas individualmente para volver a recuperar la estabilidad del automóvil y corrigiendo su trayectoria. Esto puede hacer girar el vehículo aún sin girar el volante, ya que consiste en el frenado de una rueda para que el vehículo se desplace en esa dirección, como por ejemplo lo hace un tanque que para realizar el giro mueve una cadena dejando la otra parada o moviéndola en sentido contrario.

Además de otros sistemas que pueden afectar directamente en el vehículo y son relevantes para la investigación de accidentes de tráfico, ya que no es lo mismo que se posean estos dispositivos de seguridad a que sea una conducción meramente manual.

Estos sistemas, normalmente, no pueden anularse por el conductor, a pesar de que algunos modelos tienen un botón para desactivarlo el sistema, es capaz de iniciarse automáticamente a cierta velocidad por seguridad.

En la conducción sin sistemas de seguridad, es posible corregir el subviraje y sobreviraje con mucha práctica y siempre que no sea muy excesivo.

Cuando se produce un subviraje o sobreviraje se necesita dar más adherencia a las ruedas de forma manual para ello hay que tener en cuenta dos teorías básicas:

1. Cuando el vehículo acelera tiende a cargar más de la parte trasera, la parte delante se levanta y la trasera se baja, por lo tanto hay más peso en las ruedas traseras con el consiguiente aumento de peso que significa dar más adherencia a esas ruedas.

2. Cuando el vehículo frena tiende a cargar más de la parte delantera, la parte trasera se eleva y la delantera se inclina, por tanto se da más adherencia a las ruedas delanteras por tener más peso en las mismas.

Cuando el vehículo realiza un subviraje es por una pérdida de adherencia en las ruedas delanteras que para intentar recuperar la dirección habrá que soltar acelerador y frenar ligeramente para conseguir ganar más adherencia.

Cuando hay un sobreviraje, es decir que el vehículo «culea», hay que realizar lo contrario y darle más adherencia a las ruedas traseras para ello hay que dejar de frenar y acelerar ligeramente (según las circunstancias) contrarestando la dirección con el volante del vehículo, ya que teoricamente debiera responder al no haber perdido adherencia en las ruedas delanteras, seguidamente una vez estabilizado volver a corregir esa dirección, claro que la práctica es tan compleja que si no se hace a tiempo el vehículo irá en la dirección que no queremos por no rectificarla.

Cuando todas las ruedas pierden adherencia por completo, como en una pista de hielo, poco se puede hacer para contrarestar esto. lo único que hay que saber es que si nos deslizamos sobre la misma en el momento que toquen el asfalto unas ruedas u otras el vehículo se comportará de manera distinta, por lo que es conveniente estar preparado.

Hay que entender esto como una teoría para el estudio de accidentes ya que logicamente para corregir un sobreviraje hay que tener mucha práctica y saber hacer un correcto ajuste de dirección y aceleración (si fuese el caso) dentro de las circustancias que estén dándose en ese momento. Por el contrario el subviraje es más instintivo ya que se fundamente en empezar a frenar o al menos no acelerar al ver que perdemos la dirección del vehículo que se notaría como «flotando en el aire«.

El conocimiento de esto es de máxima importancia para el estudio en accidentes de tráfico, en cuanto a huellas de frenada como el comportamiento de un vehículo para poder recomponer un accidente y averiguar el por qué de la trayectoría que ha seguido hasta la colisión, para ello  hay que tener en cuenta si el vehículo poseía o no sistemas de seguridad, ABS, Control de tracción, Control de estabilidad, Control de frenada… o por el contrario ha sido la conducción manual del conductor al tener un vehículo que no disponía de esta tecnología, a si mismo recalcar la importancia del neumático y del asfalto es vital para poder llegar a entender el mismo.